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Hola,
Por si sirve de guía os adjunto un correo que en su día nos envió
Guillermo, Comandante de 737-800 de AEA y que puede servir como
referencia para saber que combustible debemos poner en nuestro avión.
1ºTaxi Fuel; Combustible para el rodaje. Lo que cada avión suele gastar
rodando. Más o menos 200 Kilos en total.
2º)Trip Fuel o Combustible para realizar el vuelo; Comprende (despegue+Aceleración+Subida+Crucero+Descenso+Aproximación).
Truquillo para un 737 podremos multiplicar la duración del vuelo en
minutos a razón de 41 litros de combustible por minuto. Si tenemos un
vuelo de 2:30 serán 150 minutos por 41 litros dará un TRIP FUEL de 6150
kilos de keroseno. (Más o menos).Yo multiplico por 42 y así no fallo.
3º)Combustible de Reserva; Es el combustible para en caso de no entrar
en destino, proceder al alternativo. Se hace a "Long Range" durante el
crucero.
ComprendeFrustrar+Subida+Crucero+Descenso+Aproximación y aterrizar en el
alternativo). Esta cantidad varia dependiendo de cuan alejado esté nuestro
alternativo. El Reserve Fuel más el Combustible de espera sumarán el
MINIMUM DIVERSION, por debajo de esta cantidad no está recomendado por
compañía llegar al alternativo. Algunos comandantes solemos añadirle en el
800, 1900 kilos para no declarar emergencia. En el 737 800 se declara
emergencia cuando te quedan 1900 kilos de combustible. En un día en que
gastásemos el combustible de reserva más el de espera, ¿qué pasaría? Pues
que llegaríamos con 0 (CERO) Kilogramos de Combustible al alternativo.
¡¡No mola!! ¿verdad?,... Eso a muchos no nos gusta por eso y como tampoco
nos gusta declarar emergencia añadimos esos 1900 kilos de combustible. Hay
un pequeño problemilla y es que el llevar combustible en exceso del
programado produce un mayor consumo de aproximadamente unos 150 kilos
por cada 1000 kilos de exceso. No importa más vale gastar 150 kilos que
romper el avión por falta de combustible. ¿No les parece?,... Hay que ser
muy seguro y metódico.
4º)Combustible de Espera; 30 minutos a 1500 pies a velocidad de espera
(+/- 210Kts) Configuración limpia y día Standard.
5º)Combustible de Contingencia; Simplemente y por definición el 3% del Trip
Fuel.
6º)Combustible de Reserva final; Lo que el Comandante (por exigencias de
la ruta, meteo, etc,...) consideré oportuno. Siempre es buena costumbre
consultarle a l segundo (First Officer) para no equivocarnos en los
cálculos y chequear algo tan importante entre dos. Esos 1900 kilos para no
declarar emergencia podrían entrar aquí en éste apartado.
Esto se aplica de forma general en todos los 737 de AEA para un
vuelo normal. Ahora con las J.A.R. la cosa cambia ligeramente pero hoy por
hoy lo que aplicamos es ésto. Ya tenemos planes de vuelo que se adaptan a
la normativa J.A.R. pero cambia básicamente el protocolo a la hora de
presentar los datos sobre el P.V.C. (Plan de Vuelo Computerizado).
Paco, a tu pregunta decir que a nosotros nos gusta llegar con 4000
Kilos de combustible en un día normal y con un alternativo normal por
ejemplo siéndolo Las Palmas de Tenerife. Estando la meteo bien y con dos
pistas operativas en Las Palmas. Si TFN está abierto pues vamos más
tranquilos. Por ejemplo el vuelo que hice hoy y que haré mañana a Madrid
con alternativo Valencia sería conveniente cargar para llegar con un
remanente de 5000 kilos. Puede parecer mucho combustible pero te
impresionarías de lo rápido que el avión consume cuando tienes problemas
y de lo rápido que pasa el tiempo. No digamos si se nos queda el tren
fuera o algún dispositivo como los Flaps sin poderse retraer. Vamos a ver
otras consideraciones según R.O.M. (Route Operation Manual) de AEA para el
737;
Combustible Recomendado a la toma; 2500 Kilos.
Combustible Mínimo Recomendado; DIVERSION FUEL (Si tomamos por debajo de
éste habrá que enviar un informe explicando el motivo al jefe de Flota).
Declarar Emergencia;1500 Kilos (737 300 y 400) 1900 Kilos (737 800) Mínimo
para despegar; 5000 Kilos.
Espero que sirva.
Saludos. Paco |
